飛行機予約の現状を振り返って

羽田に飛来するＴＵ１１４は、機首が透明の風防ガラスで覆われ、異様に長い脚、大きな羽が二重反転するプロペラなど軍用機に近く、威圧感があった。67年からは運賃プール協定の継続を前提にＪの自社機による運航が認められ、それぞれの機材での運航が始まった。
同年に東京〜ハバロフスク線が開設されたが、門年から新潟〜ハバロフスクに変更された。
シベリア上空が外国機に開放されたため、日本と欧州を短時間で結ぶ快速便として、その年代には欧州各国が競ってモスクワ経由路線を開設したが、ソ連はＳＵを守るため広胴機（ジャンボ機など）の就航を認可しないうえに、ＳＵとの運賃プール協定の締結、モスクワ空港への着陸義務などを課したことから、運用しにくい路線となった。
その後、航続距離が長くソ連の上空を迂回して日欧間を無着陸で飛べるB7471400の実用化に目処が立ったため、ソ連は方針を変更し、上空通過料の大幅引き上げを条件に広胴機の就航とモスクワ空港への無着陸（ただし便数の3分の1は着陸義務を負う）を認めた。
この政策の変更によって、日本と欧州の各社の欧州便のメインルートとなったが、SUはますます競争力を失った。
機材にエアバスA310を投入し、機内はILMよりも快適になったものの、航続距離が短くてモスクワに寄港せざるをえないため競争にならず、東京への乗り入れ権が行使できているのは権利便数の3分の1以下だ。
3年から新潟〜イルクーツク線、名古屋‐モスクワ線にSUが単独就航。
新潟〜ウラジオストック、函館〜ユジノサハリンスク（サハリン）、富山〜ウラジオストック、青森〜ハバロフスク、大阪〜モスクワーパリ線を開設。東京からはモスクワ経由でパリ、フランクフルト、ローマ、ロンドンへ、大阪からはモスクワ経由でパリへ飛んでいるが、名古屋からは撤退した。
日本乗り入れの旅客便はほとんど全便エアバスA 310に切り替え、サービスの向上とイメージチェンジを図っている。新たな観光ポイントとして、サンクト・ペテルブルグ（旧レニングラード）への直行便を東京から運航。
日本人スチュワーデスの搭乗はなし。日本語の機内誌「オーロラ」、日本語の新聞、雑誌あり。
ビジネスクラスは固定式のヘッドレスト、レッグレストあり。ランバーサポートなし。

料理はファーストとの差があまりなく、洋食のビーフ、チキン、シーフードの3種からの選択。オードブルに寿司が出る。
座席の事前予約制なし。アメニティセット（トラベルセット）あり。
地上ラウンジ利用可。もはやキャビアとウォッカだけでは乗ってもらえない。
ヨーロッパ往復のどちらかでもモスクワ無着陸で運航できれば（航空協定を改定する必要があるが）、状況は変わってくるかもしれない。民需のサービス産業なのに、基礎データがなさすぎる。
サービス向上を謡う前に、積極的に情報を公開して、開かれた、親しみのもてるエアラインにする必要があろう。

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